Обзор истории основных аспектов городского благоустройства показывает, что Москва ни в чем не уступает западным столицам. Если в некоторых из них по объективным причинам возникало незначительное отставание, оно довольно оперативно устранялось по мере возникновения необходимости, в связи с чем житель получает тот же объем цивилизации, что и в лучших городах мира, с той лишь разницей, что платит за него меньше. Однако существует коммунальное удобство, в сфере которого мы можем соперничать не с мировыми центрами культуры, а разве что с малайзийцами и папуасами (и то без надежды на призовое место). Народная молва именует его одной из двух главных бед России, а члены федерального правительства в минуту откровенности характеризуют как «тихий ужас», имея в виду дорожное хозяйство.

Дороги представляют собой древнейший элемент благоустройства, и за истекшие тысячелетия его значение мог бы осознать даже медведь – как утверждает археологическая наука, первые «янтарные пути» появились уже в неолите, задолго до рождения первых городов. Нет сомнений в том, что в эпоху изобретения колеса в IV тыс. до н.э. простейшие дороги повсеместно возникали сами собой как утрамбованные и изуродованные тяжелыми повозками пространства. По-видимому, только с оформлением аппарата принуждения в лице государства возникла возможность их усовершенствования, обеспечивающего коммуникации в любую погоду, но оценили ее только наиболее умные народы, и то постепенно.

В полном отстое

Сведения, содержащиеся в учебнике МАДИ по истории дорожного строительства, позволяют заключить, что отрасль прошла трудный путь развития: «Знаменитый историк Геродот грузит о постройке временной дороги, по которой в середине 3-го тысячелетия до н.э. поставляли при строительстве пирамиды Хеопса вывозимые на судах по Нилу камни. Якобы эта дорога была вымощена шлифованным камнем с высеченными на них изображениями. Судя по всему, он гонит. Количество ввозимого камня было невелико, поскольку пирамиды строили из натыренного поблизости камня… Ассирийцы не только умели строить дороги, но и не зависали содержать их в хорошем состоянии. А чтобы не обули караваны, проходившие через пустыню, дороги регулярно патрулировал спецназ… Вся Греция изрезана горными хребтами, подчас очень высокими, ушуршал – не откачают. Путешествовали преимущественно пехом. Поэтому и сухопутная торговля находилась в полном отстое...».

Такие оценки вполне можно оставить на совести московских корифеев дорожного дела (менее продвинутые историки свидетельствуют, что греческие полисы неустанно прокладывали дороги стандартной ширины 3 м, высекая целые участки в скалах) и заодно взгрустнуть по поводу перспектив столичного дорожного строительства, которое будут осуществлять специалисты, учившиеся по таким учебникам. Однако и этот развязный источник мудрости не отрицает успехов, достигнутых в данной сфере древним Римом, – организованная им в Европе сеть дорог (общая протяженность 85 тыс. км) по сей день могла бы удовлетворять нужды слаборазвитых государств. Римская дорога имела в основании слой бетона, над которым располагались каменные плиты толщиной 21 см, затем ряд камней той же толщины на растворе, затем слой бетона толщиной 8 см, выше мощеное полотно с засыпкой из гравия. Большие дороги были трехполосными, как шоссе Москва-Санкт-Петербург, с тем лишь преимуществом, что имели выделенные ряды для обозов, которым в отличие от современных фур не разрешалось совершать рискованные обгоны.

Любопытно, что при наличии великолепных межобластных дорог Рим имел очень узкие и неудобные улицы – не шире 5 м (согласно законам Двенадцати таблиц, принятым в V в. до н.э.). Судя по описанию Ювенала, нельзя сказать, чтобы движение на римских улицах было свободным и легким: «Я тороплюсь, но мне преграждает дорогу толпа впереди; идущие сзади целым отрядом напирают мне на спину. Один ударяет меня локтем, другой ударяет крепким шестом, кто-то стукает по голове бревном. Ноги у меня в грязи по колено..., разорвали только что починенную тунику; подъезжают дроги, на которых вихляются еловые бревна. А если надломится ось в телеге с лигурийским мрамором, и вся эта гора опрокинется на людей? Что останется от их тел?».

От расходов на дорожное строительство долгое время была полностью свободна мать Россия, обходившаяся водными артериями и входившими в их систему волоками. Но и освоение сухопутных  пространств, вероятно, навело на мысль о значении дорожного хозяйства далеко не сразу. Возможно, что рисуя картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани, автор «Слова о полку Игореве» имел в виду естественное желание триумфаторов не столько покуражиться, сколько добраться до дома какой угодно ценой, хотя бы за счет утраты части груза.

Требить путь

Хотя Владимир Святой ставил перед своими подданными задачу «требить путь и мостить мост» (расчищать дорогу и создавать настилы), по-видимому, те не принимали ее близко к сердцу - вплоть до развития капитализма межобластные дороги оставались грунтовыми и очень плохими. С ними не могла ничего поделать и Золотая Орда, по мере сил пытавшаяся наладить хотя бы систему станций-ямов; что касается дорожного полотна, о его состоянии лучше всего свидетельствует популярность саней, использовавшихся в Северной Руси практически круглый год. Судебник 1589 г., составленный при Федоре Иоанновиче, сделал еще одну попытку припугнуть местное население внесудебной расправой за плохое содержание дорог («А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истегнет или ногу изломит, и про то сыскать тою волостию накрепко, в которой волосте дестца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску») и закрепить ширину дорог по древнегреческому стандарту (в 1,5 сажени), но большого впечатления эти угрозы ни на кого не производили.

Нельзя сказать, что самодержавие было совершенно глухим к требованиям дорожной науки – уже с 1786 г. была утверждена в качестве обязательной конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». Такая строительная практика была передовой для своего времени, например, во Франции она была введена в качестве обязательной только в 1830 г. Но как свидетельствует писатель Радищев, на российских дорогах имел значение не только размер: «поехавши из Петербурга, я воображал себе, что  дорога  была  наилучшая. Таковою ее почитали все те, которые ездили по ней вслед государя. Такова она была действительно, но - на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою». Не исключено, что влияние высочайших перевозок на состояние дорог сохраняло значение и в следующем веке – обозреватели объясняют сокращение объема дорожного строительства в 1860-х гг. (с 230 до 25-30 км в год) увлечением железными дорогами, однако, скорее всего, утрата интереса правительства к гужевому движению связана с переходом царей на паровозную тягу. Как будут обходиться подданные, их больше не волновало. Примерно в это время наш национальный гений относил улучшение дорог к самой отдаленной перспективе: «Лет чрез пятьсот дороги, верно, у нас изменятся безмерно: шоссе Россию здесь и тут, соединив, пересекут. Мосты чугунные чрез воды шагнут широкою дугой, раздвинем горы, под водой пророем дерзостные своды, и заведет крещеный мир на каждой станции трактир».

Как небо и земля

Если состояние римских дорог относилось к состоянию российских, как небо относится к земле, то к городскому уличному движению наше правительство проявляло большую благосклонность, возможно, потому что само периодически было вынуждено совершать поездки на богомолье и с другими душеполезными целями. Уже в древнейших источниках начиная с «Русской правды» княжеская администрация, не ограничиваясь бесполезными призывами, по-деловому определяла порядок распределения обязанностей мощения и ремонта уличного покрытия между городским и пригородным населением.

В Москве замощение улиц началось приблизительно в середине XIV в., первоначально лишь на главных направлениях. Материалом для мостовых служило дерево, для приобретения которого земский приказ собирал со всех жилых мест «мостовые деньги». Тогда же, с укреплением княжеской власти, было зафиксировано направление основных магистралей к центру – любопытно, что крупные землевладельцы из княжеского дома и боярство боролись с прокладкой новых дорог, т.к. оно влекло нарушение их пошлинных прав, а рядовое население наоборот было заинтересовано в более коротких или обходящих опасные места путях. Поэтому мелкие проезды оказывались весьма подвижными, а трассы основных улиц, напротив, чрезвычайно устойчивыми. Например, Волоцкая дорога в Новгород, направленная на Волоколамск, проходила через Баррикадную, ул. Воровского и Фрунзе; дорога на Тверь первоначально проходила по линии Малой Бронной, а позднее (во 2-й половине XIV в.) сместилась на трассу Тверской улицы, которая одной из первых в Москве была вымощена белым камнем.

Внутри укреплений город казался тесным. Хотя иностранцы дружно отмечали непривычную для них ширину улиц и множество площадей, из-за мелких хаотично лепившихся друг к другу лавок, мастерских, «шалашей», сужавших проезды, ощущение неустроенности города не исчезало. Со стихийным развитием города вел непримиримую борьбу Алексей Михайлович, которого, однако, беспокоили не столько удобство проезда и грязь на улицах, из-за которой, несмотря на все мостовые, можно было ходить только в сапогах, сколько особенно волновавшие его противопожарные соображения.

Не менее гусиного яйца каждый

Иностранные гости не сходятся в оценке состояния московского дорожного покрытия – если Герберштейну в середине XVI в. запомнилась грязь на улицах, «почему на улицах и площадях и в лучших его частях поделаны мостки», то капитан Маржерет спустя полвека обратил внимание, что улицы Москвы «вымощены или выложены деревом». Еще через 50 лет Олеарий уточняет, что «улицы в Москве довольно широки, но осенью и вообще в дождливую погоду ужасно грязны, и грязь там глубокая, поэтому лучшие улицы выложены деревянной мостовой, состоящей из положенных одно подле другого бревен, по которым ходят и ездят как мосту». Другие источники сообщают о невылазной грязи на Арбатской площади. Иногда поперек улицы раскладывались просто неотесанные кругляки, но в этом случае поверх их настилались барочные доски. Такая технология была неудобной не только с учетом быстрого износа, но также из-за частых пожаров – в жаркую погоду загоревшийся с одной стороны улицы дом грозил уничтожением целых кварталов.

В 1692 г. велено было мостить московские улицы камнем, а в 1705 г. повинность замощения московских улиц была разложена на все государство. Каждое поместье и каждые 400 крестьянских дворов обязаны были поставить по 4 кубических сажени камня и столько же песку. Государственные и монастырские крестьяне были обложены специальной натуральной повинностью по сбору дикого камня; занимавшиеся извозом или просто приезжавшие в Москву крестьяне были обязаны предъявлять в городских воротах «три ручных камня», не менее гусиного яйца каждый. Почему Петр, не слишком любивший Москву, придавал такое значение состоянию ее коммуникаций, его преемники, видимо, никогда не понимали и считали это причудой.

Некоторые авторы сообщают, что с начала XVIII столетия булыжник полновластно господствовал в Москве. Однако Брокгауз уточняет, что даже в середине того века каменные мостовые существовали лишь на самых главных улицах, а деревянные сохранились до вступления в Москву французов, хотя устройство бревенчатых мостовых в городах было запрещено в 1785 г. Тем не менее, и про 1840-е гг. очевидцы вспоминали, что «поперечные бревна… после сильных дождей всплывали, становились торчком и надолго задерживали движение».

С тех пор дороги, тротуары,

Дома и все на новый лад

В 1767 г. жители Москвы уговорили императрицу снять с граждан починку и содержание мостовых. С тех времен мостовые находились в заведовании городских общественных управлений и под наблюдением полиции. В 1811 г. в Москве насчитывалось около 7 тыс. кв. саженей казенной мостовой (устроенной за счет казны), свыше 19 тыс. городской (сделанной за счет города) и 672 тыс. кв. саженей обывательской (выложенной на частные средства). Пожар 1812 г. также способствовал украшению городского хозяйства, несмотря на ворчание жителей.

К 1831 г. площадь замощения значительно увеличилась – в Москве было уже 35 мощеных площадей (15 немощеных), 112 мощеных улиц (37 немощеных), даже переулков с покрытием было уж 325 (против 199 ожидавших благоустройства). В 1832 г. сбор камня для мостовых или денег взамен его было прекращен, городским думам было предписано мостить улицы за счет городских доходов. Дальнейшее поддержание и ремонт мостовых возлагались на счет домовладельцев (инструкция 1867 г. особо предписывала дворникам «смотреть за исправностью мостовой, вываливающиеся из мостовой камни тут же убирать, а мостовую немедленно чинить и возобновлять»). Одно время московская общественность в поисках средств на дорожный ремонт, ссылаясь на обилие приезжих, пропагандировала идею однопроцентного акциза на железнодорожные билеты в Москву и обратно. В конце XIX в. городовое положение позволяло относить содержание мостовых на городские средства или, по соглашению с домовладельцами, на особые сборы с последних (взамен натуральной повинности). Такие сборы взимались в пределах действительной надобности и должны были расходоваться исключительно по назначению. Как получалось на практике, можно судить по лаконичному замечанию летописца той поры: «вообще лишь в немногих русских городах мостовые удовлетворяют необходимым требованиям». В 1870 г. общая площадь замощения в Москве составляла 850 тыс. кв. сажен (т.е. примерно 6% от площади города в пределах Камер-Коллежского вала), но о качестве его можно судить по замечанию журналиста, высказанному летом того же года - для приведения московских мостовых в негодность достаточно нескольких дождей.

Как будто из скромности

В 1845 г. Белинский характеризует «лучшую московскую улицу» Тверскую как кривую и узкую с небольшой площадкой по одной стороне». Приезжим казалось, что один дом на Тверской выбежал на несколько шагов на улицу, «чтобы посмотреть, что делается на ней, а другой отбежал на несколько шагов назад, как будто из скромности». Улицы, по свидетельству Белинского, «только днем бывают тесны, и то больше по причине узкости, чем многолюдства» (о ширине проезжей части можно судить по тому, что в конце XIX в. Каланчевская улица, считавшаяся одной из самых просторных в Москве, имела в поперечнике около 10 м). Возникали и специфические сложности - правило о том, что цивилизованная дорога должна иметь откосы в сторону обочин, в Москве понимали слишком буквально – например, на Тверской можно было ездить только по осевой линии, поскольку на окраинах мостовой седокам трудно было удержать равновесие из-за наклона проезжей части, в связи с чем газеты волновались: «Пора решить – точно ли необходимо выгибать мостовую таким пупом, как это делается в Москве?». Упоминаемое прессой в конце 1860-х гг. улучшение Тверской, которая якобы «намерена превратиться в сносную мостовую» (тогда как раньше «для нее, бугроватой и кочковатой, трудно было прибрать соответственное название»; хотя домовладельцы немного крехтят, но нельзя не отдать полной благодарности г. обер-полицмейстеру»), по-видимому, как раз связано с устранением этой проблемы. Однако и в 1896 г. приезжий из Петербурга характеризует наши дороги как «ужасающие московские булыги».

Общее состояние дорог можно было бы охарактеризовать поговоркой о том, что кто по ним не ездил, тот богу не маливался. Свои мостовые москвичи именовали казнью египетской, а движение по ним – трудным подвигом. До 1860 г. – «лужи, бывало, стояли подолгу такие, что переходить их приходилось при помощи домашними средствами воздвигнутых мостков и сходней». Булыжные мостовые были далеки от совершенства, изобиловали ямами и рытвинами. Раз в год они требовали обязательной починки, но все равно часто происходили аварии, калечились лошади, в связи с чем пресса выражает удивление тем, что «бесконечные переделки, продолжающиеся целое лето, то там, то здесь, столь естественные на дряблой петербургской почве, не должны бы иметь место в Москве, за исключением каких-нибудь Патриарших прудов». Наблюдение за состоянием грунта не велось, и начало XX в. ознаменовалось сенсацией – грандиозным провалом мостовой на Малой Дмитровке, в котором на глазах вездесущих репортеров исчезла подвода городского ассенизатора вместе с лошадью.

Свою лепту в дорожное безобразие, как и в наши дни, вносили труженики городского хозяйства. Например, в 1868 г. газовое общество для каких-то своих технических целей выкопало траншею поперек Цветного бульвара, куда вечером того же дня на полном ходу влетела извозчичья пролетка – люди чудом остались целы.

Совсем не одеты

Дорожной службы город не имел, благодаря чему благоденствовали подрядчики. Если в середине 1860-х гг. квадратная сажень обходилась в 9 руб., торговый дом «Пороховщиков и Азанчевский» принимал от всех желающих заказы на устройство мостовых по цене от 5,50 руб., ссылаясь на высокое качество булыжного камня (как утверждал рекламодатель, именно «слабые породы камня составляют исключительную причину дурного состояния мостовых и частого их ремонта»). Судя по тому, что мостовые продолжали постоянно ремонтироваться, их предложение никого не заинтересовало.

Не лучшим состоянием отличались тротуары. Несмотря на то, что постановлениями 1840-х гг. в случае отказа домовладельца от устройства тротуара предусматривалось его строительство за счет городских средств с последующим взысканием расходов с неисправного обывателя, эти правила применялись только в пределах Белого города. В 1862 г. бытописатель отмечал, что прежде чем спуститься от Ильинских ворот к Варварской площади (бывшей Ногина), он специально подал нищему грошик, «чтобы иметь таким образом некое нравственное подкрепление в его уместном пожелании мне доброго здоровья». В 1869 г. военнослужащие уланского эскадрона, расквартированного в Хамовнических казармах, требовали выдать им болотные сапоги, что дало бы возможность хоть как-то передвигаться. Однако смотритель казарм удостоил их лаконичного ответа: «Спрашиваете бог знает что, у нас сам голова смотрел - пондравилось».

Сообщается, что первые асфальтовые тротуары появились в Москве  в 1876 г., асфальтом были покрыты участки на Тверской улице (хотя верноподданный источник упоминает асфальт на московских улицах уже в 1840-х гг., неизвестно, насколько он заслуживает доверия, поскольку в нем подмечается безукоризненная чистота площадей, да и вообще труд посвящен вице-губернатору). Задолго до этого в прессе велась агрессивная рекламная кампания о приеме заказов на мостовые с толщиной асфальтового слоя 2 дюйма  (фундамент толщиной 6 вершков – 3 вершка бетону и 3 вершка песку). Примерную стоимость этих работ можно прикинуть по ставке на устройство тротуара – при толщине асфальтового слоя 1 дюйм и «с бортом из полужелезняка кирпича, подзор обыкновенный булыжный, без добавки камня» 1 кв. сажень обходилась в 24 рубля (что было сопоставимо со стоимостью коровы). Кроме того, уже к концу XIX в. начали вскрываться недостатки асфальтовых мостовых. Знающие люди обращали внимание на то, что в гололедицу они нередко провоцируют падение лошадей, а летом «от жгучих солнечных лучей мостовая иногда размягчается настолько, что на ней остаются следы от колес и удара копыт». Поэтому мастера предупреждали, что лошади должны иметь «плоские подковы без шипов», с чем власти соглашаются по сей день. В 1899 г. подкомиссия городской управы признала наиболее пригодными для Москвы деревянные мостовые (имелись в виду деревянные шашки, уложенные торцом перпендикулярно к поверхности), а в местах с большим уклоном брусчатка.

Несмотря на все усилия частного капитала, по не зависящим от него причинам к началу XX в. только треть московских набережных была вымощена дикарным или бутовым камнем, а две трети «совсем не одеты». В 1908 г. 20% московских улиц не были замощены, и это, безусловно, представляло не худший, а один из лучших показателей Российской империи (7 губернских центров и свыше 100 городов не имели ни метра мостовой). Поскольку самодержавие не слишком нуждалось в дорогах, вполне естественно, что проблему пришлось решать совсем другому правительству и на иных условиях.

Н. Голиков

(Продолжение следует)