В соответствии с указаниями монарха строительство окружной дороги велось со вкусом, и хотя не все ассигнованные средства были израсходованы (из запланированных 55 млн. руб. было потрачено около 38), на качестве работ это не особенно сказалось. На кольцевой линии протяженностью 54 км было возведено 17 красивых вокзалов из красного кирпича с белой отделкой (над ними трудились архитектор Померанцев, автор здания ГУМа, и известный путейский инженер Белелюбский), не считая множества построек для персонала станций и технических сооружений. Разъезды и станции оборудовались по последнему слову техники, и даже черепицу для крыш завозили из Варшавы (якобы из противопожарных соображений). К каждой станции была подведена вода, которую подавали кирпичные шатровые водонапорные башни, построенные в едином архитектурном стиле. Возле вокзалов устраивались садики. К открытию дороги все жилые и служебные помещения были полностью меблированы и снабжены необходимым оборудованием. На всех станциях имелись ватерклозеты.

Только при этом тарифе

Интерьеры служебных и жилых зданий были выполнены с большим вкусом. Вокзалы имели буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. По воспоминаниям очевидца, на станции «Канатчиково» было три больших зала – 1-го, 2-го и 3-го классов: «В первом классе в углу поблескивал огромный иконостас, стояли мягкие диваны в белых полотняных чехлах. Во втором классе диваны тоже были, но жесткие, деревянные. В зале третьего класса совсем не было мебели. Хочешь присесть – садись на пол».

Социальному пакету работников дороги мог бы позавидовать иной помещик. Первоначальный жилой фонд дороги составлял 8 тыс. кв. м (не считая казарм и полуказарм) и имел несколько вариантов. Руководящий состав занимал шестикомнатные квартиры, за которые платил по 65 руб. в месяц; семейные работники получали четырехкомнатные квартиры с высокими потолками, кухней, двумя туалетами, ванной (с колонкой), электрическим освещением и дровяным отоплением за 45 руб. в месяц (квартиры имели дополнительную комнату для прислуги). Холостяк мог поселиться в двухкомнатной квартире с перечисленными удобствами или разделить ее с товарищем, чтобы оплачивать (25 руб. в месяц) пополам. Если учесть, что машинист в 1910 г. получал примерно 120 руб. в месяц (наименее защищенные путейцы – 1,5 руб в день), можно предположить, что тесниться было необязательно.

Движение по дороге открылось 1 августа 1908 г. (по новому стилю) с определенной помпой. По ней прокатился сам министр путей сообщений, которого «на станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, встречал строитель дороги и начальник работ инженер П.И. Рашевский». Ему было что праздновать, т.к. проект значительно опередил свое время. Он предусматривал семь мостов через реки и ни одного железнодорожного переезда, которые по сей день отравляют жизнь водителям на менее благоустроенных магистралях. Однако в этом заключалось и одно из неудобств, которое ставит под вопрос использование малого кольца в наши дни – дорога в большинстве случаев устроена на насыпях, и кое-где карабкаться надо на высоту четвертого этажа. По-видимому, сыграли роль древнейшие принципы российского градостроительства – строить не раньше, чем положение станет критическим (первый проект дороги появился еще в 1870 г.); если уж строить, то не думать ни о каких задачах, кроме неотложных; всемерно беречь публичные средства и стремиться как можно скорее их «отбить». В силу масштабности проекта окружная дорога, представлявшая собой как бы Москву в миниатюре, отразила их все.

Авторитетные источники, вдохновленные планами реорганизации малого кольца, сообщают, что пассажирское движение по окружной дороге было незначительным и просуществовало лишь в течение одного года. Это не совсем так – пассажирские поезда ходили там до 1930 г., но если дорога уже в 1911 г. «в полной мере оправдала возлагавшиеся на нее надежды по коренному улучшению транзитного через Москву движения грузов» (количество транзитных грузов увеличилось вдвое), этого нельзя сказать о пассажирском компоненте.

Летом 1908 г. ежедневная выручка от перевозки пассажиров не превышала нескольких рублей, что сам Рашевский объяснял непродуманной тарифной политикой. В интервью московской газете, опубликованном в августе 1908 г. он отмечал: «установление тарифа в 30 копеек – в первом классе за один перегон, 20 копеек – во втором и 10 копеек – в третьем, при десяти перегонах Окружной дороги, я считаю ни с чем несообразным. Я проектировал введение по Окружной дороге только одного класса с единым тарифом в 10 копеек, независимо от того, проедет ли пассажир один перегон или всю линию. Только при этом тарифе и целесообразном расписании поездов дорога может быть полезна в обслуживании пассажирского движения, хотя эта ее роль второстепенного значения. Каждый рабочий и малосостоятельный человек, затрачивая в день 20 копеек на переезд по дороге, выгадает, если наймет квартиру в предместье. Тем более, что дорога проходит по району фабрик и заводов. Переселение части столичного населения в предместья вызовет освобождение квартир в самом городе и понижение на них цен. Стало быть, население еще и выигрывает в санитарном отношении, ибо не будет той страшной скученности, которая наблюдается теперь и которая так влияет на увеличение смертности».

Действовали высшие соображения

Рашевский сетовал также на отказ от благоустройства прилегающих фабрично-заводских районов и на то, что кольцо подчинили управлению Николаевской дороги (сам он предлагал сделать его самостоятельным учреждением под руководством специалиста, изучившего технику движения на заграничных окружных дорогах). Он обращал внимание на то, что «первоначальный проект дороги в 41 версту подвергся большому изменению. Теперь она имеет 51 версту, и кольцо в северо-западной его части значительно выдвинуто вперед и проходит по местности, лишенной фабрик и заводов. Тут уже действовали высшие соображения, на которые я не мог воздействовать. Ясно, что в этой половине пассажирское движение разовьется разве в будущем». Трудно сказать, что это были за высшие соображения – известно, что в Серебряном бору имел дачу московский губернатор князь Сергей, но, во-первых, он вряд ли был заинтересован в поездках по железной дороге, а, во-вторых, к тому времени он уже был убит эсерами. Но остается фактом, что окружная дорога по каким-то причинам была проложена по самым заброшенным местам, многие из которых даже сейчас – когда она оказалась почти в центре города – совершенно безлюдны. Не приходится удивляться, что в начале прошлого века работники дороги чувствовали себя неуютно. Один из машинистов вспоминал: «Странно было мне тогда, прямо скажу. Дорога окружная – опоясывает большой город, а почти всюду леса. Да еще какие! Ведешь, бывало, состав, особенно в осеннюю непогоду, так даже жутко делается – такое безлюдье кругом». Не лучше обстояло дело на станциях – другой очевидец вспоминал: «По вечерам вокруг станции было темно и глухо. Отработаешь, бывало, часов 13–14 подряд, отпросишься, наконец, домой, идешь и боишься».

Насколько можно понять, леса были не худшим вариантом пейзажа окружной дороги – очевидец так описывает южную сторону кольца: «вступаем окончательно в области болот, свалок и всякой мерзости. Справа: поля орошения, старые городские бойни, свалки, от которых дышать нельзя, а слева холерное кладбище, еще какое-то кладбище, новые свалки, Сукино болото. И посредине этих зловонных палестин красуется станция Угрешская». О той же станции сообщал ее постоянный житель: «Летом выйдешь из дома и видишь одни поля, засеянные овсом, викой, картофелем. Где-то вдали смутно различаются строения, расположенные около Крестьянской заставы. В сторону Люблино тянулись болота. Человек, не знакомый с этими местами, легко мог попасть в беду, провалиться и утонуть в трясине. А сколько неудобств связывалось с покупкой продовольствия и промышленных товаров? Ближе, чем у Крестьянской заставы, не было ни одного магазина».

Москва снова неизвестно где

Возможно, прокладка дороги по этим богом забытым местам объяснялась, в том числе, проблемой приобретения прав на земельные участки, отравляющей жизнь любым властям, которые стремятся к благоустройству. Один почетный гражданин, владевший участком между Владыкино и Ростокино, даже написал книгу о своих разногласиях с казной, в которой широко цитировал Екатерину II («если польза общая требует, чтобы некоторый участок земли, принадлежащий человеку частному, был у него взят, то должно сему человеку в убытке его сделать удовольствие») и жаловался на причиненный ущерб с приложением графических материалов (дорога разделила его усадьбу пополам). Однако другая сторона объясняла разногласия так: «Владелец этой земли задумал при отчуждении заполучить с нас за свою землю как за парк, и по обе стороны линии начал разбивать сад, да только хитрость не удалась - опоздал!».

Так или иначе, уже в первых описаниях дороги обращалось внимание на условность наименований станций («Лефортово отсюда далеко, как «Черкизово» от Черкизова, «Владыкино» от Владыкина, вроде многих губернских городов, до которых от вокзала дотрясешься вдосталь по ухабистому шоссе»). Это были задворки не только города, но даже его окраин, жившие своей полудеревенской жизнью, несмотря на то, что с самого начала по окружной дороге в сутки проходило четыре пассажирских поезда, не считая грузовых (в октябре 1908 г. произошла и первая авария – на станции Угрешская товарный поезд в составе 24 груженных вагонов сошел с рельсов). В прессе описывался фильм, снятый московской фирмой А. Ханжонкова о торжественном освящении дороги митрополитом, который запечатлел картины этого захолустья («вытягиваются в струнку жандарм, начальник станций, сторож отгоняет большую пеструю собаку»). Мало что изменилось спустя 22 года, уже при советской власти автор, описавший свою поездку по «московской кругосветке», отмечает: «Здесь своя мирная, трудовая, неспешная жизнь. За садиком жилые станционные дома. Бродят куры, гуси, поросенок… Станция Пресня, а самой Пресни нет. Москва снова неизвестно где».

К сожалению, не слишком большая прибыльность пассажирских перевозок по окружной дороге косвенным образом сказалась на судьбе скоростного транспорта Москвы. Осенью 1908 г. в прессе сообщалось, что исполнение проектировавшейся одновременно подземной дороги от ст. Воробьевы горы до Каланчевской пл. отложено выяснения вопроса «о значении окружной дороги, а до этого времени не будет приступлено ни к каким сооружениям». Начиная с мая 1910 г. вопрос о метрополитене периодически обсуждался (причем проект предполагалось начать от курской ветки окружной железной дороги), но, видимо, вопрос о значении окружной дороги так и не выяснился до очередных потрясений. Но сама дорога росла, к ней прибавились несколько внутренних веток, в том числе в нашем округе до станции Лизино на ул. Ленинская слобода (сохранившееся здание у исчезнувших рельсов занимает ныне женская консультация).

В первые годы социализма положение окружной дороги оставалось прежним, если не считать того, что власти вдоволь натешились планами организации по ее границам зеленой зоны для оздоровления городского воздуха. Сортировочные станции предполагалось перенести на несколько верст в сторону (примерно в район Томилино, Пушкино и т.п.), а кольцо использовать как дорогу местного значения (об этом рассказывал в 1924 г. академик Щусев).

Дорогу грузам пятилетки

Политика ускоренной индустриализации и возросшие объемы грузовых перевозок заметно скорректировали эти планы – даже сегодня, несмотря на то, что промышленность переживает не лучшие времена, грузовое движение по окружной дороге остается напряженным. Видимо, в этом заключалась основная причина прекращения пассажирского сообщения в 1930 г., тем более что масштабное жилищное строительство в этих краях не велось, и в пользовании дорогой были заинтересованы, в основном, ее работники. В уже упоминавшемся репортаже также отмечалось, что «пассажиров немного, и все они имеют какое-нибудь касательство к Окружной. Реже пригородные крестьяне, еще реже коренные москвичи» (автор добирался до нее трамваем до станции Лихоборы). Соотношение пассажирских и грузовых поездов составляло в сутки 6 к 50, и, поскольку сеть трамвайных и автобусных маршрутов постепенно развивалась, было ясно, что потребность пассажиров в кольцевой дороге достигла своего предела, несмотря на доступность услуги (38 копеек за проезд на любое расстояние). Тем не менее, автор отметил, что в Лихоборах перед окошком кассы «хотя и коротенькая, но очередь», на станции имелся буфет («за загородкой сидит старик в пенснэ с папиросами и всякой мелочью»), и поезд имеет четыре вагона с грязными стеклами и даже с полками для лежания, «на которых иной раз захрапывает после дежурства кондуктор или кочегар».

Дальнейшая история дороги связана в основном с трудовыми свершениями. В 1937 г. орден Ленина получила кондуктор Андреюк, сопровождавшая состав с ценным грузом, который был занесен пургой. Пока состав откапывали, Андреюк едва не замерзла, но не покинула свой пост. Многие работники окружной показали себя с лучшей стороны во время бомбежек в 41 году, спасали составы со снарядами и даже приносили уголь из дома, чтоб не допустить охлаждения маневровых паровозов. В 1943 г. на средства работников окружной дороги был построен бронепоезд «Москва». С 1934 г. по 1956 г. дорога, как и мечтал инженер Рашевский, имела самостоятельное управление, но в горячке первых пятилеток о пассажирах, видимо, никто не вспоминал.

При новом режиме сложные обстоятельства строительства «кругосветки» усугубились недостатками проектирования линий метро. Возможность пересадки с железной дороги в метро (на станцию «Ленинский проспект») была предусмотрена на площади Гагарина, но в большинстве случаев даже соседние с насыпью дороги станции (например, «Спортивная») делают потенциальный переход долгим и неудобным. Это, вероятно, объяснялось тем, что полоса окружной дороги и в 60–70 гг. оставалась пустынной, и привязка к ней станций метро (например, «Шоссе энтузиастов») представлялась бессмысленной. Эти обстоятельства и значительное грузовое движение по малому кольцу, по-видимому, заставили забросить планы возвращения пассажиров.

Удастся ли перевозить по окружной дороге до 250 и даже 900 тысяч пассажиров, как еще недавно прогнозировали оптимисты? Если перевозить грузы по ночам, перенести станции к радиальным городским магистралям и потратиться на оборудование доступа к ним, окружная дорога вполне могла бы обслуживать как минимум население «зеленой зоны», которое тоже имеет право на транспортное обслуживание, а возможно, даже снять часть нагрузки с кольцевой линии метро. Но нельзя исключать, что она так и останется памятником градостроительным принципам старой Москвы, которые столь отчетливо в ней проявились.

Н. Голиков