Окончание.

Начало см. в № 7—2010.

При всех недостатках советской власти, характерных для нее массовых репрессиях и дефиците стирального порошка, даже самые предубежденные ее критики не отрицают, что на созданном в тот период промышленном потенциале нация средних размеров может паразитировать сто лет. Не стало исключением и дорожное хозяйство, самый верный показатель состояния экономики. Если в наследство от старого режима коммунизму досталось 20 тыс. км шоссе, имевших хотя бы видимость покрытия, то за несколько невоенных лет, к началу эпохи застоя сеть автомобильных дорог выросла в 30 с лишним раз, чему способствовали государственный подход и отсутствие алчных подрядчиков.

Было бы ошибкой преувеличивать сообразительность тогдашнего правительства – о том, что народное хозяйство теряет от бездорожья не менее 2 млрд. руб. в год – «около 10 Днепростроев», - оно догадалось примерно через семь лет после начала борьбы с так называемой разрухой (точно так же пресса в 1870 г. возмущалась тем, что из-за недостатка местных дорог Россия ежегодно теряет 350 млн. руб.). Глянцевый журнал того времени сетовал: «как мы отстали в дорожном отношении, наглядно говорят цифры – на 100 кв. км территории в Англии приходится 119 км шоссе, в Германии – 75, а в СССР – только 0,13 км. Еще автомобильный король Форд сказал – за автомобилем придут и дороги. Автомобили у нас уже показались. А дороги?».

Как это часто случается в России, перед тем как перейти к делу, власть вдоволь натешилась фантастическими проектами, и ее можно понять – очень обидно в буквальном смысле зарывать деньги в землю, которая и без того достаточно твердая. Одно время большие надежды возлагались на дирижабли, которые могли перевозить народнохозяйственные грузы за сущие копейки, когда не взрывались. Заметив, что «дезорганизованное снабжение вызывает большие встречные грузовые потоки», которые «перегружают главные артерии движения», центральная пресса пропагандировала внутригородские перевозки грузов по конвейерам. После долгих раздумий эти планы все-таки пришлось отложить на будущее и заняться банальным строительством. При этом власть еще в 1935 г. выражала благое намерение учитывать передовой опыт, согласно которому к любой стройке «американцы сначала прокладывают хорошие дороги, не временные, а остающиеся впоследствии постоянными» и только затем планируют участок. Советская, а затем и российская практика исповедовала прямо противоположные принципы – сначала сляпать жилой квартал и лишь в виде особого одолжения кое-как оборудовать к нему дорожку с тротуаром, так чтобы новоселы несколько лет гуляли по заляпанной грязью проезжей части. Расширение примыкающих автодорог в связи с новым строительством планирующим организациям и в голову никогда не приходило.

Тропою грома

Советская власть не слишком завышала планку - считалось, что при грузонапряженности до 3 тыс. т в год вполне достаточно грунтовой дороги. И только после отметки в 35 тыс. т не возбранялось переходить к усовершенствованным типам – гудронированным, асфальтовым, как тогда выражались «черным» дорогам (в отличие от «белых», покрытых щебенкой и создающих клубы пыли, с чем, вероятно, и связано это поэтическое название). Затраты на улучшение дорожной ситуации были понятны и рабоче-крестьянской власти. Признавалось, что средств бюджета недостаточно, чтобы «вывести страну из состояния бездорожья», поэтому «без непосредственного участия в дорожном строительстве самого населения этот вопрос не может быть решен». По тогдашним подсчетам, за счет всех бюджетных средств можно содержать ок. 300 тыс. км самых грузонапряженных дорог, тогда как остальные 2700 тыс. приходилось обеспечивать за счет труда населения.

Как и все отрицательные стороны советской власти, трудовая повинность не была ее собственным изобретением. Задолго до пролетарской диктатуры аналогичную находчивость проявлял царизм, возлагая заботы о ремонте дорог на податное население, проживавшее по соседству. Например, Каширская дорога в пределах Московского уезда была разделена на два квартала, 1-й квартал от поворота с большой серпуховской дороги до шепиловской плотины, 2-й - до границы Подольского уезда. Судя по расписанию дорожных участков 1841 г., Нижние Котлы (86 дворов) с Новинками и Даниловской слободой отвечали за 595 саженей дороги, сельцо Красное (52 двора) – за 80 саженей, сельцо Бирюлево (41 двор) за 65 саженей, Знаменские Котлы (144 двора) за 55. На этом участке поручалось сделать новую трубу для стока воды, две боковые канавы возобновить и у моста «бугрования сравнять». Другой участок обслуживали Садовая слобода (284 двора), дер. Нагатино (253 двора), Чертаново (105 дворов) и еще несколько деревень – в общей сложности 1250 саженей, им поручалось исправить гати и две трубы. 2-й квартал обслуживали их южные соседи – вниманию жителей Покровского (243 двора) и Котлякова (117 дворов) были поручены 490 саженей (порученная площадь дорожного полотна в расчете на двор была примерно одинакова).

Всем миром

Как исполнялась трудовая повинность в ближайшем Подмосковье, можно судить по наблюдениям прессы: «проезд по дороге от Трехгорной заставы к дер. Шелепихе оказывается совершенно недоступным, с правой стороны – огороды, с левой тянется глубокий овраг, который ничем не огорожен, в ненастную погоду в него сваливаются лошади и экипажи на глубину 4-5 сажен». Не лучше обстояло дело на московско-тульском шоссе – шоссейный сбор, взимаемый с проезжающих, никак не сказывался на очистке и ремонте его полотна. Интересным почином следует считать деятельность одного из становых приставов Серпуховского уезда, который, отчаявшись добиться удовлетворительного состояния мостов, в 1869 г. повадился пороть местных жителей. Однако те выражали несогласие с такой санкцией, ссылаясь на то, что их даже при крепостном праве не пороли – что, к сожалению, было и так очевидно каждому путешественнику.

В развитие исконно русской традиции исполнения бюджетных функций всем миром в 1925 г. была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог. Наивысшим взлетом идеи трудового участия стала передача управления дорогами союзного значения НКВД  СССР, в составе которого было образовано Главное управление  шоссейных дорог (осенью 1939 г. его усилиями Ленинградское шоссе на подъезде к Москве расширилось до 14 м, Рязанское – до 12 м). Интересно, что роль органов не сводилась к управлению трудом заключенных – в 1934 г. в нашем районе милиция, потеряв терпение, силами личного состава отремонтировала 15-метровый мост, что партийные органы приветствововали как «прекрасный почин». К сожалению, такие малозатратные способы не могли применяться вечно, и расходовать бюджетные средства все-таки пришлось, что отразилось на дорожной ситуации благотворным образом. Однако этот прекрасный почин не подхватила новая российская власть, в планах которой числятся в основном платные магистрали, с тем чтобы проезд от Москвы до Санкт-Петербурга обходился примерно в стоимость билета в купейном вагоне. Разумеется, граждане будут иметь альтернативу в виде позорной трехполосной дороги наперегонки с фурами, треть которой проходит по населенным пунктам.

Если верно наблюдение о том, что относительно сносны те дороги России, которыми пользуется правительство, Москва вполне логично извлекла из этой закономерности свою небольшую выгоду. Ильф и Петров не особенно преувеличивали, когда писали, что «еще несколько лет назад Москва гордилась одним лишь километром усовершенствованной мостовой. На этот километр люди специально ездили кататься, кинооператоры снимали в этом месте урбанистические кадры из американской жизни». К 1934 г. город приобрел 2,6 млн. кв. м асфальтового покрытия (около 4% площади Москвы в пределах Камер-Коллежского вала); коммунхоз привлек к этому делу даже иностранцев – летом 1929 г. германская фирма «Ленц» заасфальтировала 60 тыс. кв. м на Тверской (за 18 дней), 1-й Мещанской и других центральных улицах. Если в конце 20-х гг. отечественные дорожники признавали, что «еще не совсем хорошо» знают, что такое асфальт, за две предвоенные пятилетки этот недостаток удалось изжить. Однако, несмотря на все усилия, даже в 1950 г. дороги на окраинах оставались безобразными.

На юге асфальт заканчивался на Большой Тульской, на Малой Тульской ул. и Загородном шоссе начинался булыжник с ухабами и выбоинами. Водители автобусов боялись как огня дороги в Черемушки – там располагалась свалка, и из направляющихся туда грузовиков часто выпадал железный лом. Загородное шоссе. было узким, не имело тротуаров, в сырую погоду стояла непролазная грязь, и московская пресса умоляла хотя бы засыпать канавы и проложить хоть с одной стороны дорожку для пешеходов. Такие же сигналы бедствия печать подавала в связи с разрушением дорог в Бирюлево, где водители были вынуждены объезжать их прямо по стадиону – власть отреагировала довольно быстро, примерно через месяц.

Нельзя не признать, что правительство делало, что могло. Даже в военное лихолетье дорожные работы не прекращались. Само собой, что воронки от авиабомб закрывались асфальтом не позже чем через день, но, например, в октябре 1941 г. на ул. Горького как ни в чем ни бывало заменяли асфальт, продолжались работы по передвижению домов с целью расширения проезжей части.

Безобразное шествие

Такое занятие не было чудачеством советской власти – еще при Александре II москвичи жаловались на тесноту основных магистралей и на совершающие «безобразное шествие» обозы, которые «по неизвестной причине останавливаются на Мясницкой по нескольку раз ежедневно в таком беспорядке, что проезд по улице положительно прекращается». В 1870 г. на сокольническое гуляние полиция вынуждена была регулировать движение экипажей (исключительно через Красные ворота и Басманную улицу), предупреждая через газеты, что перестраиваться («переезжать из ряда в ряд») и обгонять следующие впереди экипажи запрещено («по окончании же гулянья разъезд от заставы по шоссе допущен будет только в два ряда»).

В 1920-е годы ситуация обострилась, о чем с легким раздражением свидетельствует писатель Асеев: «кажется, скоро авто и экипажи будут муравьями вползать друг на друга… московским улицам грозит буквальное удушье. Они привыкли и были рассчитаны на медленную, вальяжную, неторопливую походку. А по ним хлынула торопливая новая жизнь. Мне по ним ходить неудобно, вот чем искренне должен я закончить свой очерк». К 1939 году была исчерпана пропускная способность Садового кольца, имевшего в поперечнике 60 м, не говоря уже о более мелких проулках. Потребовались десятилетия не слишком бережного отношения к старине, чтобы хоть как-то приспособить город к потребностям современного общества, за что советскую власть часто упрекали в вандализме, и, вероятно, не без оснований. В то же время красные не только ломали; разговоры о строительстве МКАД («из двух полос шириной примерно 9 м каждая и разделительной полосой из зелени шириной 4-6 м») начались в том же 39 году и воплотились в реальность относительно быстро, если учесть, что нулевой цикл работ пришелся как раз на мировую войну и восстановление народного хозяйства. Коммунистическая версия МКАД оказалась скромнее проекта – она имела 7 м в каждом направлении, но довольно рациональной; такому вредному пережитку прошлого, как светофор, места на ней не было.

С победой демократии дорожная проблема стала решаться передовым методом – перекрытием движения в момент проезда какого-нибудь туза. Таким образом, Москва лишилась преимущества столичных функций – имея возможность блокировать движение для своего удобства, современные цари не заинтересованы в строительстве дорог, не видят в нем экономической выгоды, поэтому улучшения дорожной ситуации в ближайшие десятилетия ожидать не приходится. Прежний режим достиг многого, но все-таки не настолько, чтобы дороги, которые не строились в стране 200 лет, можно было бы не строить еще столько же.

Советская власть выходила из положения за счет регулирования количества машин, и свободная продажа автотранспортных средств, естественно, сказалась на пропускной способности дорог самым пагубным образом. В непролазных московских пробках нынешнее правительство России винит автовладельцев, которые, по его мнению, вполне могли бы и дальше ходить пешком. Впрочем, как следует из нормативных актов, пробками их, строго говоря, назвать нельзя - коэффициент загрузки сети магистральных улиц (определяемый как отношение интенсивности движения к нормальной пропускной способности) составляет «всего-навсего» 0,9-0,95 и, как считает власть, влечет самые незначительные затруднения движения. Поэтому и плотность уличной сети, составляющую сейчас 5,3 км на 1 кв. км, вполне достаточно довести к 2020 г. до 6,1 км, хотя в цивилизованных странах не хватает и 17 (по сравнению с 1870 г. площадь замощения возросла с 6 до 9%, т.е. в полтора раза). Нормальную пропускную способность правительство и автовладельцы понимают, вероятно, совершенно по-разному, и такое положение будет в лучшем случае законсервировано на ближайшие 12 лет.

Как пишут специалисты по городскому планированию, «для того чтобы произошел сдвиг в энергетике, понадобилась системная авария, выбившая горожан из нормальной жизни. Видимо, и с транспортной системой требуется потрясение таких же масштабов». Согласно более благоприятному прогнозу, принадлежащему одной из столичных газет 1911 г.: «Не позднее чем через 500 лет Москва будет по внешнему виду вполне столичным городом». Судя по всему, 500-летний срок для приведения дорог в порядок, отведенный Александром Пушкиным, имеет свойство удлиняться.

Н. Голиков